در كشورهاي ديگر حتي روي سوخت‌هاي GTL و بيوديزل در حال كاركردن هستند، ولي در ايران متاسفانه هنوز در گازسوز كردن خودروها كه تكنولوژي پيچيده‌اي هم ندارد، مطابق برنامه عمل نشده است.

هومان دولتشاهي - كارشناس انرژي - در گفت‌وگو با خبرنگار انرژي خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) ضمن بيان مطلب فوق افزود: نياز به ساخت پالايشگاه در كشور احساس شده است؛ چرا كه مجبوريم نفت را به صورت خام فروخته و فراورده‌ آن - بنزين - را با قيمت جهاني خريداري كنيم؛ البته بهتر است اين كار را به بخش خصوصي واگذار كنيم.

وي با بيان اين كه امروزه دولت هم به فكر ساخت پالايشگاه‌هاي جديد و هم به فكر توسعه آنهاست، افزود: سالانه ميلياردها دلار يارانه براي انرژي (حدود نيمي از بودجه دولت) پرداخت مي‌شود؛ در حالي كه با اين يارانه‌ بنزين مي‌توان خودروهاي سبك كم‌مصرف را با قيمتي بسيار ارزان‌تر در اختيار دارندگان خودروهاي فرسوده گذاشت و خيلي كارهاي عمراني از قبيل سرمايه‌گذاري براي بهبود زيرساخت‌هاي رفاه اجتماعي داشته باشيم. الان سالهاست كه وزارت نفت و شركت ملي پالايش و پخش فراورده‌هاي نفتي در تلاشند كه اين يارانه برداشته و قيمت بنزين واقعي شود؛ ولي به دلايل مختلفي از جمله احتمال افزايش تورم و وارد آمدن ضربه اقتصادي به اقشار آسيب پذير، متاسفانه مجبور به ثبات قيمت‌ها و واردات بنزين هستند.

وي در ادامه به مصوبه واردات بنزين اشاره كرد و گفت: به نظر من واردات 2.5 ميليارد دلاري بنزين براي شش ماهه دوم امسال راه‌حل و درمان موقتي براي آن بوده و كار درستي هم نبوده است؛ ولي كساني هم كه آن را به تصويب رسانده‌اند، سعي در وارد نشدن ضربه اقتصادي به قشر ضعيف را داشته‌اند كه در كوتاه مدت مرهمي بر زخم موجود بوده و با توجه به افزايش سفرهاي بين شهري و درون شهري در هفته هاي آخر سال و افزايش مصرف در فصل زمستان، به طور حتم اين بودجه نيز جوابگوي مصرف موجود نبوده و مجبور به واردات بيشتري نيز هستيم.

اين مشاور نفتي اظهار داشت: پيامد افزايش تقاضاي بنزين افزايش مصرف آن است و يكي از علل رشد سالانه مصرف بنزين رشد توليد خودرو در ايران است. در حال حاضر سالانه يك ميليون و 100 هزار دستگاه خودرو توليد مي‌كنيم و خودروهايي كه وارد اين چرخه مي‌شوند، بيش از خودروهاي فرسوده‌اي است كه از رده مصرف خارج مي‌شوند. در شرايط فعلي نيز هيچ منعي براي جلوگيري از مصرف زياد سوخت نداريم و با توجه به ثبات نسبي قيمت بنزين و رشد نرخ تورم در چند سال اخير مشاهده مي‌شود كه قيمت واقعي آن سالانه نيز كاهش مي‌يابد.

وي ادامه داد: به دليل ارزان بودن بنزين، قاچاق آن به‌ويژه در سال‌هاي اخير رشد كرده است و با توجه به قيمت فعلي بنزين، انگيزه بيشتري براي قاچاق سوخت در كشور ايجاد شده و همه اين عوامل به نوعي افزايش مصرف را موجب شده است.

دولتشاهي تصريح كرد: درست است كه سرانه تعداد خودرو براي هر ايراني نسبت به كشورهاي صنعتي زير استاندارد جهاني است؛ ولي در همان كشورها ناوگان عمومي (مترو، اتوبوس، تراموا و ...) رشد بسيار خوبي داشته است و تردد خودروهاي تك سرنشين در آنجا محدود است. در كشورهاي صنعتي مشوق‌هاي خوبي براي استفاده از سيستم حمل‌ونقل عمومي وجود دارد و حتي استفاده از خودروهاي شخصي در آنجا براي مردم صرفه ندارد.

وي خاطرنشان كرد: سرمايه کشور به شکل يارانه بنزين در حال حاضر بيشتر به قشري تعلق مي‌گيرد كه اكثرا نيازي به يارانه ندارند و بودجه‌اي كه بايد هزينه عمران و صنعت كشور شود، در حال دود شدن است. قيمت پايين بنزين نيز انگيره زيادي براي مصرف آن به وجود مي‌آورد و صرف نظر از آلودگي هوا و اثرات منفي ناشي از آن، قيمت بايد به نحوي تنظيم شود كه مصرف‌كنندگان تشويق به استفاده از سيستم حمل‌ونقل عمومي شوند و اين كار بايد در يك برنامه ميان مدت انجام شود تا دولت هم فرصت توسعه اين ناوگان عمومي را داشته باشد. اين قيمت بايد در يك زمان پنج يا 10 ساله واقعي شود؛ زيرا اين كار در كوتاه مدت آثار تورمي بالايي دارد و شاخصي براي تعيين قيمت ساير كالاهاي كشور است.

وي در خصوص راه‌كارهاي كاهش قيمت بنزين تصريح كرد: اين كار بايد در قالب دوره كوتاه مدت، بلندمدت و ميان مدت پيگيري شود. در بحث كاهش مصرف در كوتاه مدت، افزايش سريع ناوگان حمل‌ونقل گام نخست است. قدم بعدي توسعه محدوده ممنوعه طرح ترافيك است؛ اقدام ديگر اولويت پلاك‌گذاري خودروهاي سبك كم مصرف است كه همه اينها در يك بازه زماني يك يا دو ساله بايد صورت پذيرد.

دولتشاهي ادامه داد: خروج خودروهاي فرسوده و سنگين پرمصرف از چرخه در اين راستا مدنظر هستند. بايد ديد سالانه چند ميليارد دلار يارانه بنزين داده مي‌شود با اين پول مي‌توان چه تعداد خودرو كم‌مصرف كوچك توليد و يا وارد كرد و با قيمتي حتي بسيار ارزان‌تر از قيمت توليد در اختيار دارندگان خودروهاي فرسوده گذاشت؛ يعني يارانه‌اي كه دود مي‌شود به كساني برسد كه نيازمندان واقعي آن هستند. همچنين بايد ايستگاه‌هاي گاز CNG و استفاده از آن در خودروها را گسترش داد؛ به نحوي كه ديگر به تاكسي‌ها بنزين ارائه نشود.

وي اضافه كرد: در بخش ميان مدت بايد افزايش قيمت بنزين مدنظر باشد كه از طرفي بتوان از واردات جلوگيري كرد و از طرف ديگر بايد به بهبود و توسعه پالايشگاه‌ها در كشور پرداخت. در اين زمان عادلانه كردن يارانه بايد در دستور كار قرار گيرد. همچنين بايد مقوله فرهنگ‌سازي را گسترش داد؛ به طوري كه صاحب گواهينامه بايد آگاهي‌هاي اوليه را در خصوص نحوه رانندگي كه مصرف كم سوخت را در پي دارد، تنظيم موتور، انژكتور و باد لاستيك فرا گيرد. به عنوان مثال اگر باد خودرو تنظيم نباشد شايد مصرف حدود 10 درصد افزايش يابد.

اين كارشناس انرژي، راهكارهاي كاهش مصرف بنزين در بلندمدت را توسعه ناوگان شهري و بين شهري عنوان كرد و گفت: امروزه 90 يا 95 درصد حمل و نقل کشور از طريق جاده‌ها انجام مي‌شود و اگر حمل و نقل مسافر و بار با سيستم ريلي صورت گيرد، در هزينه مصرف سوخت كاهش چشم‌گيري صورت مي ‌گيرد. همچنين بايد ناوگان داخلي مترو و اتوبوس را در يك برنامه بلندمدت گسترش دهيم و هوشمند كنيم.

وي خاطرنشان كرد: براي رفتن به سمت سوخت‌هاي جايگزين مثل گازوئيل و گاز بايد سيستم توليد خودرو در کشور دگرگون و متناسب شود. متاسفانه هنوز در CNG سوز كردن خودروها كه تكنولوژي پيچيده‌اي هم ندارد از برنامه عقب هستيم. در كشورهاي ديگر حتي روي سوخت‌هاي GTL و بيوديزل در حال كاركردن هستند، ولي در ايران اين پروژه‌ها در حد آزمايشي است.

وي با اشاره به بالا بودن درصد گوگرد موجود در گازوييل كشور اظهار كرد: توجه زياد به بهبود کيفيت بنزين و فرسودگي و به روز نبودن سيستم پالايشگاهي از جمله دلايل آن است. گازوئيل كم‌گوگرد توزيعي در کشور حاوي 500 PPM است كه اين رقم در گازوئيل اروپا PPM 50 و حتي در برخي به 5 PPM مي‌رسد.

گفتني است، طبق آمار منتشر شده اخير ميزان گوگرد موجود در گازوئيل ايران 16 برابر استاندارد جهاني آن برآورد شده است.